Сергей МИГАЧЕВ — летчик-истребитель, капитан запаса ВВС. Небо — моя обитель.

Сергей МИГАЧЕВ

Очень мало найдется профессий на земле, где бы не попробовали свои силы беловчане.

12 августа — День ВВС, и мы поискали у нас воздушных асов. Есть!

Кинул взгляд и зацепился за небо

Сергей МИГАЧЕВ У Сергея с детства были хорошие способности; возможно, он стал бы инженером или строителем, но когда учился в старших классах, родители переехали в Казань (сейчас отца нет, мама вернулась и живет в Белово). Столица Татарстана — город авиастроителей. Вот как говорит о своем выборе сам Сергей:

— Когда вокруг столько авиации, невольно поднимаешь голову в небо и начинаешь присматриваться.

В 1971 году, сразу после окончания средней школы, я и еще четверо парней из Казани по направлению военкомата поехали поступать в Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков им. В. П. Чкалова.

Сергей МИГАЧЕВ Из 2200 абитуриентов отобрали 200 человек. Мама была категорически против моего выбора, она считала, что летчик — профессия опасная. Отец молчал, а про себя думал, что я все равно не поступлю.

Медицинскую комиссию проходили круг за кругом: районная, городская, областная. Когда прибыли в училище, все началось заново. Критерии жесткие: не только зрение и давление должны были быть в идеале, если на зубах даже одна пломба — не годен! На завершающем этапе тестировали на тренажерах. Из общеобразовательных предметов сдавали физику, математику и писали сочинение. Программа была усложненной — не такой, как в других вузах.

Представляете, как они удивились, когда узнали, что зачислили!

Курсант

Сергей МИГАЧЕВ Самолетовождение осваивали на тренажерах. Привыкнуть было непросто. Кабина тесненькая, узенькая, поэтому в пилоты отбирают некрупных мужчин. Я в те годы был очень стройный, при росте 166 см подошел идеально. Сначала учились на самолетах Л-29, потом пересели на МиГ-17.

Капитан, командир звена Валерий Александрович Саморуков был нашим инструктором. Он учил: «Самое главное — взлет и посадка. Научитесь — значит, вы летчики».

На первом этапе довели до автоматизма слежение за приборами, потом высота и выравнивание — это очень важно. Командир ставил нас на крыло самолета и заставлял приседать. Приседаешь, смотришь на горизонт и на взлетную полосу — и держишь баланс: это была имитация подхода к выравниванию. Пока учились, прежде чем сесть в кабину, каждый день приседали и тренировали память.

Шаг в пустоту

Сергей МИГАЧЕВ Весной 1972 года на первом году обучения первый раз прыгал с парашютом. Парашют автоматический Д1-У с принудительным раскрытием. Прыгали с борта самолета с 600 метров. Первый прыжок не ощущается: прыгнул — приземлился. А от второго впечатления покруче.

Делаешь шаг в пустоту, летишь солдатиком, обхватив руками «запаску» (запасной парашют, на случай, если основной не раскрылся). Первые секунды свободного полета — ни с чем не сравнимое состояние! И только когда раскрывается купол, поднимаешь голову и понимаешь, что жизнь продолжается: можно перевести дыхание, снять «чулки» со строп и развернуться на свой «крест» (место на земле, где должен приземлиться). За годы службы совершил более 1000 прыжков с парашютом, но только раз приземление было жестким.

Сергей МИГАЧЕВ Тогда меня швырнуло на бетонку и тащило, пока не загасил парашют. Всем крепко досталось. Один парень «впечатался» в колючую проволоку. Это было испытания приближенные в реальным боевым действиям, ведь нас готовили к военной службе.

Был еще один случай. Курсант и летчик-инструктор летели на Л-29 (самолет рассчитан на два человека). Перед курсантом — рабочее и учебное табло.

Инструктор на учебном табло зажег знак «пожар», чтобы проверить навыки курсанта. Курсант перепутал табло нажал реальный стоп-кран и пожарный кран.

Пожарный кран отсек подачу топлива, двигатель самолета замер в воздухе!

Снова завести невозможно — обратного хода нет. К счастью, инструктор оказался опытным, самолет спланировал на бреющем полете и сел в поле.

Я — истребитель

Сергей МИГАЧЕВ По окончании училища я попал в учебно-тренировочный полк фронтовой истребительной авиации в городок Овруч, который стоит на границе Белоруссии и Украины.

Два года проходил курс боевой подготовки на Су-24М по истребительному профилю — это воздушные бои и перехват воздушных целей. Навыки отрабатывал со своими коллегами.

Кроме того, что мы учились сами, нас обучали инструкторской работе. Я служил старшим летчиком.

Два года показали, что специальность выбрал правильно. Работа пилота — это его образ жизни, мечта, которая сбылась.

Дубно

В 1978 году меня перевели в Дубно, в полк фронтовой бомбовой авиации. Я стал летать на Су-24 — сверхзвуковых истребителях-бомбардировщиках. На полигоне отрабатывали удары по наземным целям и перехват самолетов противника в воздухе. Перехватить самолет — значит визуально увидеть его в перекрестие фотопулемета. Если попал, то в реальных условиях поразил. Тренировались сбрасывать бомбы на спецполигоне.

Нас не догонят!

Су-24 был самый совершенный сверхзвуковой истребитель в семидесятые годы… Скорость — 1350 км/ч, высота полета — от 20 тыс. м над уровнем моря до предельно малой.

Это было на рубеже восьмидесятых. Однажды ночью командир полка поднял нас по боевой тревоге. Взлетели всем полком — одновременно 40 машин поднялись в воздух. Перед нами поставили задачу: в боевом порядке, по указанному маршруту на высоте 50 метров от земли, на расстоянии 50 метров друг от друга пролететь по территории Киевской области и вернуться обратно. Задание выполнили, а утром узнали, что после нашего уникального во всех отношениях полета главкома ПВО (Противовоздушной обороны) Киевского военного округа сняли с должности.

Оказывается, шла проверка, нас выпустили, чтобы оценить боеспособность украинской ПВО, но их локаторы ни один наш самолет не засекли! Напомню, тогда Украина входила в состав СССР.

Дозаправка в воздухе

Бак Су-24 рассчитан на 9,5 тыс. литров топлива, на одном баке можно пролететь 2 тыс. км. Но в боевых условиях случается, что необходима дозаправка. Дозаправка в воздухе (бывало на высоте 5−6 тыс. метров) — операция очень непростая, она требует высокого мастерства от пилотов. Обычно это происходило так. К танкеру Ил-78 мы подлетали по двое: один с одного крыла, другой с другого. У Ил-78 по бокам две подвески, в них пазы со шлангами. От ветра защищает специальная «юбка», выравниваем скорость, выдвигаем шлангоприемник примерно на 14 метров и потихонечку забираем топливо. Заправлялись не полностью, только 4−5 тыс. литров.

За годы службы мне доводилось летать в Болгарию, служил в Германии, Венгрию — летали на полигоны, перегоняли самолеты. Мы «прочесали» весь Кавказ на предельно малой высоте, потому что нас готовили к Афганистану. Но потом передумали. Слетали Ту-22. Мы же занимались западной границей.

Фигуры высшего пилотажа

Думаю, что многим доводилось видеть авиашоу, где наши «стрижи» выполняют фигуры высшего пилотажа. Очень красиво, дух захватывает.

Все истребители в совершенстве выполняют эти фигуры, поскольку основное средство борьбы с самолетами противника — выход в заднюю полусферу (все оружие боевой машины направлено вперед, и пилот не может защищаться от атаки сзади). Чтобы оказаться позади вражеского самолета, нужно использовать скорость, маневренность и фигуры высшего пилотажа.

Мы с училища тренировались выполнять фигуры. Это, к примеру, бочка (самолет поворачивается относительно продольной оси на 360 градусов с сохранением общего направления полета), штопорная бочка, боевой разворот, переворот, петля, полупетля, горка, всевозможные виражи, скольжения, пикирование.

В каждом случае летчик выбирает оптимальную серию фигур, которая поможет сорвать прицеливание и атаковать самому.

Выполнять фигуры учишься постоянно, для этого нужно иметь хороший вестибулярный аппарат. Я в училище прыгал на батуте, делал кувырки вперед и назад. Вообще, чтобы тренироваться, есть специальный тренажер — лопинг (особые качели, способные вращаться вокруг горизонтальной и вертикальной осей).

Помню один случай. В училище с нами учился парень, звали его Слоник. Небольшой, коренастый, занимался борьбой. У него не получалось сделать петлю на лопинге. Мы с товарищем решили помочь. Привязали его к качелям за руки и за ноги, сами встали по сторонам и стали на орбиту выводить. Но не подумали, что тренажер на одного человека рассчитан, и вот в самый ответственный момент станина согнулась в нижней части и воткнулась в землю. Нас разметало в разные стороны, а Слоник, хоть и привязан был, выпал из сапог.


Защищать родину — самая достойная мужская профессия. Если вы решили стать военным летчиком, то знайте, что надо меньше сидеть за компьютером и больше заниматься спортом.

Летчик — высокий профессионал, его работа граничит с наукой, искусством и спортом. Небо покоряется не каждому, чтобы по-настоящему «встать на крыло», надо многое преодолеть, но, поверьте, оно того стоит.

Автор: Алсиня ШУЛЕПКО. Фото В. СВЕТЛИЧНОГО. 18.08.2013

Опубликовал: Вячеслав Старцев.
Источник