Цыбульник Николай Егорович. Улица номер один называется Железнодорожная.

Цыбульник Николай Егорович

В Белове, как, наверное, ни в каких других городах, улицы имеют свои номера. Это видимо потому, что расположены они геометрически правильно. Улица номер один называется Железнодорожная.

Знакомясь с историей нашего города, на её страницах мы встречаемся с первостроителями. А ими были те, кто в двадцатых годах минувшего века прокладывали железную дорогу, возводили пристанционные постройки, жильё и скромный минимум соцкультбыта. Со всего этого посёлок Белово превратился в крупный железнодорожный узел и промышленный центр. Первых строителей уже нет в живых, но их дело продолжают дети и внуки. Это они возвели то, что окружает нас в нашем городе.

Большой знаток истории железнодорожного строительства Николай Егорович Цыбульник.

Он автор раздела о строителях-железнодорожниках в книге «Белово: архитектура и строительство», вышедшей в 2006 году.

Он участник Великой Отечественной войны.

С 1952 по 1967 год Николай Егорович работал во втором участке Дорстроя. Сначала участок относился к Томской железной дороге, затем к Новосибирской, а потом уже и к Кемеровской. И входил он уже в дорожностроительный трест.

В 1952 году Николай Егорович был принят на работу в качестве инспектора по кадрам и спецработе, затем стал помощником начальника строительного участка по кадрам. В его обязанности входило устройство быта работников. Много документов и фотографий сохранилось с тех времён.

Николай Егорович бережно хранил их, а затем передал в городской историко-краеведческий музей. Значительная часть их была использована при написании соответствующего раздела в книге «Белово: архитектура и строительство».

Сегодня Николай Егорович Цыбульник мой собеседник. И я прошу его поделиться воспоминаниями.

— Николай Егорович! Значительная часть всего, что построено в городе, это дело рук железнодорожных строителей, начиная от здания вокзала и всех железнодорожных служб и кончая жильём и многими объектами социально-бытового и культурного назначения. Давайте вспомним, как это начиналось, какими были условия труда и быта строителей.

— Я, конечно, не был свидетелем того, как всё начиналось в двадцатых годах прошлого века, но то, что было в пятидесятых и последующих годах я помню хорошо. Хотя по документам прошлых лет можно восстановить историю железнодорожного строительства. Всё начиналось в Бачатах, а затем уж в Белове. Начиналось строительство паровозного и вагонного депо. Вместе с промышленным строительством застраивались участки, прилегающие к железнодорожному полотну. Около двух тысяч человек насчитывалось тогда на строительстве. Приезжали люди с Турксиба, с Алтайского края. Зачастую жили они в вагонах-теплушках, в которых приезжали сюда. В результате реорганизаций, происходивших в разные годы, второй участок дорстройтреста был преобразован в строительное управление, а затем он стал строительно-монтажным поездом № 660 с мощной строительной базой.

А начиналось всё с ручного труда, при отсутствии какой-либо вспомогательной техники. Основными инструментами рабочих были кирка и лопата, а тягловой силой лошади и быки. И так было почти до пятидесятых годов. Тогда уже появились для подъёма груза на этажи лебёдки, краны-укосины (наподобие колодезьного «Журавля»), краны «Пионер» с грузоподъёмностью не более полутонны. А в основном раствор разносили по рабочим местам в окарятах, кирпич на носилках, а ещё в так называемых «козлушках». Это когда на спину рабочего укреплялся специальный короб и он по трапу поднимал его на этажи. Но эту работу выполняли только мужчины. А вот если в машине заканчивается горючее, то она останавливается по этой причине, но если бык с грузом остановится посередине дороги, то его не поднимешь никакими силами, если он сам этого не захочет. Бывали и такие случаи. Один из быков особенно реагировал на гудок с цинкового завода. Заслышав обеденный гудок, он сразу ложился на землю, удивляя всех окружающих. До войны жилые дома строились в основном двухэтажные деревянные, камышитовые, кирпичные. Многие из них стоят и служат людям до сегодняшнего дня.

Когда началась Великая Отечественная война, многих мужчин, молодых рабочих мобилизовали на фронт. А вот план строительно-монтажных работ не снижался. И основная нагрузка, как и по всей стране, легла на плечи стариков, женщин и подростков. На смену ушедшим на фронт мужчинам пришли их жёны: А. С. Родионова, Е. Ф. Чернова, М.Я. Курбатова и многие другие.

Правда в начале 1943 года рабочим-строителям стали выдавать «бронь», так как железная дорога в то время была военизированной. Благодаря этому на стройках осталось немало высококвалифицированных рабочих. А работы было очень много, строились новые промышленные объекты, ремонтировались старые и жильё строили в те годы. Многие рабочие в это время совершали, можно сказать, трудовые подвиги. Например, на строительстве мастерских вагонного депо бригада каменщиков во главе с Иваном Ильичом Вежеватовым выполняла норму на четыреста-пятьсот процентов. А однажды даже поставила рекорд: девятьсот процентов.

«Это наш удар по врагу» — говорили строители. Ещё в начале войны строительному участку был дан военный заказ на изготовление лыж для фронта. Работа была необычная, но опытные столяры Семыкин и Мордовин под руководством и при активном участии главного инженера Угрюмова и строительного мастера Смирнова разработали технологию изготовления лыж применительно к имевшемуся оборудованию. Задание было выполнено в срок и с высоким качеством.

Большинство работников дорстройучастка были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.».

— Всё это очень интересно, но с этой частью истории дорожно-строительного участка вы знакомы по документам и воспоминаниям ветеранов, а вот начиная с пятидесятых годов вы сами были участником всех событий.

— Да, в 1952 году после демобилизации из армии я приехал на жительство в город Белово к своим родителям. Образование у меня было семь классов, пришлось пойти учиться дальше. Закончил Беловский филиал Тайгинского железнодорожного техникума и до 1967 года работал на втором участке Дорожно-строительного треста.

— Какие работы выполнялись в это время, какими стали условия труда и быта работников?

— Начиная с пятидесятых годов, строители стали получать башенные краны, бульдозеры, скреперы, растворонасосы, автомашины. Ушла в прошлое профессия коновозчика. В строительстве стал широко применяться железобетон, хотя технология его производства поначалу была довольно примитивной и часто от строителей приходилось слышать нарекания по качеству железобетонной продукции. А вот в 1957 году на участке вступил в эксплуатацию новый, типовой завод по изготовлению железобетонных конструкций. В комплексе с заводом был построен арматурный цех. Бетонщиками и арматурщиками работали в основном женщины. Одновременно со стройкой на заводе железобетонных изделий велась реконструкция столярного цеха. Он был расширен, появились новые станки, отлажена точность. Оба эти цеха располагались на территории стройдвора, также как и кузница с высококвалифицированным кузнецами Н.И. Колосовым и П. И. Рузановым. Многое для улучшения труда было сделано в механическом цехе и автогараже.

В 1954—1957 годах вторым участком Дорстройтреста был построен первый в городе четырёхэтажный 86-квартирный дом на углу нынешней улицы Юбилейной и Ленина с магазином «Детский мир» и продуктовым. Одновременно со строительством этого дома шли работы в Доме культуры железнодорожников. В эксплуатацию он был введён в 1959 году. Это было прекрасное здание с колоннами в фойе, с большой площадью лепных работ. Здесь было два кинозала, спортивный зал, библиотека, комнаты для репетиций. К сожалению, этому Дому культуры выпала печальная участь. Над актовым залом кровля в некоторых местах пришла в негодность и требовала ремонта. Но в период перестройки до Дома культуры никому не было дела. И в конце концов здание дошло до такого состояния, что зимой 2001 года его пришлось разрушить. Можно ли было спасти здание? Да, если бы руководство отделения дороги и городские власти вовремя обратили бы на него внимание: отремонтировали крышу, наладили отопление, усилили фундамент. Но ничего этого не было сделано. В эти же годы пришел в упадок и прилегающий к зданию Дома культуры сад с фонтаном, спортивной и танцевальной площадками.

В пятидесятых-шестидесятых годах были построены Дом связи, железнодорожный вокзал, магазины «Экспресс» и «Сигнал» в пятиэтажных жилых домах. Кстати эти дома самые первые в городе были с горячей водой и электрическими печами. В одном из этих домов располагается детская поликлиника. Так же в эти годы были построены столовая и база линейного ОРСа, пристройка к школе № 76, новая школа № 72, ряд многоэтажных жилых домов по улицам Железнодорожной, Ленина, Юбилейной, Каховской.

Одновременно половину годовой программы участка составляли объекты на линейных станциях.

— Николай Егорович! Вы много рассказали об условиях труда и развитии технической базы, об объектах, построенных дорстройучастком, а теперь давайте поговорим о главном — о людях, которые создавали всё это.

— Да действительно, люди — это основа успеха. Во все годы своего существования участок выполнял и перевыполнял производственный план, обеспечивая своевременный ввод объектов в эксплуатацию с хорошим и отличным качеством. В сравнении с другими участками Дорстройтреста (Тайгинским, Барнаульским и даже Новосибирским) Беловский всегда был впереди, занимал, как правило, первое и второе место.

Успехи, достигнутые участком, во многом определяются технической грамотностью его руководителей, умением организовывать труд и добросовестным, дисциплинированным отношением большинства рабочих, на каких бы участках они ни трудились.

Многие передовые рабочие отмечены за это государственными наградами. Бригадир штукатуров-маляров А.Г. Баулин был поистине мастером «золотые руки». Он умел выполнять и мозаичные и плиточные работы. Этому он научил и членов своей бригады. Его опыт стал достоянием других коллективов. Кроме того А.Г. Баулин с товарищами по труду Я.Г. Выпно и С.П. Зайцевым усовершенствовал станок по шлифовке мрамора, а также изготовил специальный совок для набрасывания раствора на стены. Он был в несколько раз производительнее мастерка.

За творческий производительный труд А. Г. Баулин награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Бригада подсобных рабочих, руководимая А.А. Петиной, готовила и подносила раствор каменщикам, обеспечивая их бесперебойную работу, занималась уборкой помещений, готовя фронт работы для других. Когда появились растворонасосы, трудоёмкость работ уменьшилась, и многие члены коллектива освоили профессию штукатура-маляра.

Среди них особо следует отметить В. Дугину, М. Киселёву, В. Вельдину, З. Арбузову. Труд бригадира был по достоинству оценён. Её наградили орденом Трудового Красного Знамени. Она избиралась депутатом городского Совета.

П.Ф. Звягин пришел на стройучасток в 1942 году шестнадцатилетним пареньком. В короткое время он освоил профессию каменщика. В силу производственной необходимости овладел и профессией слесаря-сантехника, а затем газоэлектросварщика и везде показывал пример в труде. Поощрениями исписана не только трудовая книжка, но и два вкладыша в ней. Бригадир П. Ф. Звягин награжден орденом Трудовой Славы третьей степени, медалью «За трудовую доблесть» и многими другими.

Орденом Знак Почёта награждены штукатур А. Ф. Якутина и слесарь-сантехник А. Р. Кузнецов, медалью «За трудовое отличие» — машинист козлового крана Н. Т. Скулкин.

На участке было много таких рабочих, которые хотя и не были награждены, трудились добросовестно, творчески. К ним следует отнести токаря мехцеха В.К. Медведева. Это был прирождённый механик. Когда на бетономешалке вышла из строя шестерёнка, он за ночь выточил её на токарном станке. Он вносил много рационализаторских предложений и усовершенствований. Окончил вечернюю школу, затем заочно институт. А ведь устроился на участок, придя из мест заключения.

Ещё один удивительный человек трудился на стройке — М.П. Наталенко. Небольшого роста, он излучал тепло и доброту. Его не просто уважали, его любили за честность, бескорыстность. Печник по профессии, он был художником своего дела. О его мастерстве ходили легенды. Когда в вагонном депо построили котельную, никак не могли растопить её. Пригласили Макара Павловича. Он попросил привезти воз соломы. Навязав пучки, развесил их в трубе на разной высоте, зажёг. Появилась тяга, котельная заработала. Руководство депо вручило ему за это четверть хорошего вина. И таких умельцев было очень много. Всех и назвать трудно. Но хочется им всем выразить большую благодарность.

На участке работало много молодёжи. Молодые ребята, согласно ККЗОТу, обеспечивались спецодеждой, инструментом, общежитием. Наставниками молодёжи были опытные рабочие и сами бригадиры. Впоследствии многие молодые рабочие становились высококвалифицированными специалистами.

— Николай Егорович! Давайте назовём людей, которые в разные годы возглавляли стройучасток.

— Да, конечно. Почти двадцать лет с 1940 по 1959 год начальником 2-ого участка Дорстройтреста был В.Н. Рябчиков.

Его сменил С.К. Шпаков, затем четырнадцать лет коллектив возглавлял А.Г. Кузнецов.

Его сменил Е.В. Поух. В его бытность предприятие стало именоваться СМП-660.

С 1983 года СМП-660 руководил В.С. Дёмин, а с 2001 года Е.В. Агеев.

— Спасибо за интересный рассказ, Николай Егорович, за то, что вы всё помните и сохранили исторические документы для потомков.

Автор: Б.Я. Костюра участник движения «Ветераны комсомола»

г. Белово

Опубликовал: Вячеслав Старцев.
Источник